Trinta anos depois da queda do Fokker 100 da TAM em Congonhas, a reconstituição do acidente ainda impressiona: a decolagem interrompida, o reversor que se abriu em voo, os alarmes que não soaram como deveriam e a tentativa de recuperar a potência em um avião que não tinha conseguido ganhar altitude.
Na manhã de 31 de outubro de 1996, o voo 402 que partiu de São Paulo com destino ao Rio de Janeiro caiu segundos após a decolagem, perto da cabeceira do aeroporto, que fica em área urbana, e, com isso, atingiu casas e pedestres. Ao todo, 99 pessoas morreram, sendo 96 no avião e outras três no solo.
A cobertura da imprensa foi a mais intensa de um acidente aéreo até aquele momento. O acidente, afinal, acontecia em um dos aeroportos mais movimentados do país e em uma área urbana, o bairro do Jabaquara, próximo ao aeroporto.
Eu mesmo me lembro de estar me preparando para ir para a escola e ver a cena nos telejornais.
Hoje, se aprendeu muito com aquele voo, que durou cerca de 24 segundos. A investigação terminou sem ninguém ser responsabilizado criminalmente. E, também, não haveria como fazê-lo.
Relembre a seguir como foi o acidente e como duas pessoas envolvidas contam os fatos desse terrível momento da aviação brasileira.
A investigação do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira) concluiu que o acidente foi provocado pela abertura inadvertida do reversor do motor direito durante a decolagem no Aeroporto de Congonhas. O reversor é um dispositivo que ajuda a parar a aeronave no solo, formando uma espécie de concha atrás do motor, que desvia uma parte do fluxo de ar para a frente.
Um erro de projeto no sistema elétrico do reversor e falhas no conjunto elétrico de trava dele permitiram o acionamento em voo, quando ele só deveria ser acionado para auxiliar a parada na hora do pouso. A situação se agravou quando um cabo de segurança se rompeu ao ser forçado, mantendo o motor em potência máxima mesmo com o reversor aberto.
Esse cabo era fundamental nesse momento, pois, com o reverso aberto, ele mudava a manete de potência para uma posição compatível com a parada no solo. Ele se rompeu, talvez, devido á força aplicada com o objetivo de manter o avião no ar, e o sistema de aceleração ficou na potência máxima.
Como resultado, enquanto o motor esquerdo impulsionava o avião para frente, o direito, com o reversor aberto, gerava uma força no sentido contrário. Isso gerou uma assimetria que a aeronave não conseguiu compensar em baixa altitude.
Entre os fatores contribuintes, o relatório apontou falhas no sistema de alerta da aeronave, que inibiu os avisos de reversor destravado na cabine de comando. Isso induziu a tripulação a acreditar que enfrentava uma pane rotineira no auto-throttle (piloto automático de aceleração).
Sem avisos claros e sem treinamento prévio para esse cenário inédito, foi tentado reestabelecer a potência do avião abaixo da altitude de segurança, já que ela não havia conseguido ganhar altura.
As consequências foram além do modelo da TAM e daquele modelo de avião. O relatório final reuniu 34 recomendações de segurança, direcionadas a fabricantes, companhias aéreas e órgãos responsáveis pela fiscalização e investigação aeronáutica.
O Cenipa recomendou a revisão das normas de homologação, o fim da inibição de alarmes críticos no cockpit, o treinamento obrigatório de abertura de reversor em simuladores e o reforço da doutrina de que a tripulação não deve realizar ações de emergência abaixo de 400 pés (cerca de 122 metros de altura), evitando ações que possam comprometer a decolagem.
O documento também recomendou reforçar o treinamento de CRM (Crew Resource Management, ou, Gestão de Recursos da Tripulação), que prepara os tripulantes para trabalhar de forma coordenada, e utilizar os dados dos gravadores de voo como ferramenta preventiva, para identificar problemas antes que provoquem acidentes.
Para além das causas da tragédia, a ocorrência em Congonhas transformou a gestão de crises e a preservação de locais dos acidentes aéreos em áreas densamente habitadas. Os peritos do Cenipa enfrentaram graves obstáculos na coleta de provas devido ao isolamento ineficiente da área e à movimentação desordenada de destroços por máquinas e equipes de resgate durante o trabalho de rescaldo.
A partir desse diagnóstico, as autoridades aeronáuticas determinaram uma abordagem mais próxima com corporações policiais, bombeiros, defesa civil e a imprensa para mostraras as especificidades desse tipo de operação, assim como o isolamento do local do acidente e a salvaguarda de indícios essenciais às investigações.
A investigação criminal
O advogado Mario Sarrubbo era o promotor de Justiça do Jabaquara à época do acidente. Foi a ele que foi incumbida a missão de investigar o acidente em um cenário de novidade, já que aquele tipo de acidente, e com aquela proporção em uma área urbana, era algo inédito.
Ele lembra que estava voltando do aeroporto de Guarulhos após deixar os pais para embarcarem em um voo e, ao se aproximar da região, viu a fumaça. Ainda naquela manhã ele recebeu uma ligação sendo designado para acompanhar o caso pessoalmente.
"Tenho aquela cena na minha cabeça até hoje, dos corpos ali. É realmente uma coisa muito ruim, que a gente não esquece", diz Sarrubbo, que acompanhou o inquérito policial por quase três anos. O trabalho envolveu dezenas de depoimentos, de pilotos que haviam operado a aeronave anteriormente a testemunhas que poderiam ajudar a esclarecer o que ocorreu.
Entre os relatos que o marcaram estavam os de mecânicos da Líder que viram o avião decolar de Congonhas. Eles disseram ter observado o reverso dos motores se abrir e fechar durante a corrida e a subida da aeronave.
Foi um dos depoimentos mais chocantes que eu vi. Eles assistiram bem à frente, e eram mecânicos, ou seja, sabiam o que estavam vendo e o que aconteciaMario Sarrubbo, então promotor de Justiça
Outro depoimento foi o de um morador de Caxias do Sul, entusiasta da aviação, que relatou ter ouvido um ruído diferente durante a decolagem do avião naquela manhã e procurado a companhia para alertar sobre um possível problema. Ele chegou a ser tranquilizado pela equipe da empresa, que o avisou que o avião já havia pousado em segurança naquela manhã, relata Sarrubbo.
A investigação também trouxe um desafio institucional: obter os dados técnicos do Cenipa. O órgão inicialmente resistiu a compartilhar os documentos, por entender que isso poderia comprometer a colaboração de testemunhas em futuras investigações. Com apoio da Procuradoria-Geral de Justiça, o Ministério Público recorreu ao Superior Tribunal de Justiça (STJ) e obteve uma decisão favorável, que permitiu o acesso ao material.
Ao fim da apuração, Sarrubbo pediu o arquivamento do inquérito por entender que não havia elementos suficientes para responsabilizar criminalmente alguém pelo acidente. O pedido não foi acolhido inicialmente pelo juiz, que apontou a possibilidade de responsabilidade de outra empresa envolvida no sistema defeituoso. O caso foi então encaminhado ao procurador-geral de Justiça, que determinou diligências complementares antes de concluir pelo arquivamento.
Sarrubbo lembra que havia explicado previamente as razões do pedido de arquivamento aos familiares das vítimas. Ao final, o caso foi arquivado definitivamente na esfera criminal.
Do luto à luta
Sandra Assali perdeu o marido, José Rahal Abu Assali, no acidente. O cardiologista, então com 45 anos voava para o Rio de Janeiro para participar de um congresso e ministrar uma palestra.
Ele era mais uma pessoa, mais uma história, mais uma vida que se perdeu naquele momento. Sandra foi jogada em um redemoinho de acontecimentos e, partir de sua dor, ela encontrou força para lutar e apoiar outros parentes de vítimas de acidentes aéreos.
Ao lado de outros familiares, ela fundou em maio de 1997 a Abrapavaa (Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos) que, até hoje, presta apoio a quem perdeu um ente querido nessas condições.
Eu nunca recebi uma ligação da empresa para me comunicar que meu marido era um dos passageiros. Eu só soube porque a televisão começou a mostrar o acidente e apareceu o nome dele. Isso não acontece mais hoje, mas, naquela época, vivemos a dolorosa experiência de crianças assistindo desenho na TV, se preparando para ir para a escola e viram o nome do pai ou da mãe com os das demais vítimas"Sandra Assali, presidente da Abrapavaa
Sandra diz que jamais teria escolhido criar os filhos sem a presença do pai, mas que, diante daquele cenário, escolheu dar sentido à sua caminhada. "Não escolhemos essa luta, mas diante do que passamos, decidimos honrar nossos entes queridos tornando a realidade que passaríamos a viver, numa realidade mais humana, mais sensível, sendo acolhidos, ouvidos e respeitados, ou seja, foi tudo o que nos faltou", diz.
Trinta anos depois, sigo acreditando que nenhuma família deveria enfrentar sozinha a dor de uma tragédia e que nenhuma perda deveria ser tratada apenas como mais um número nas estatísticas. São vidas. São histórias. São famílias. E é por elas que continuamosSandra Assali
Texto que relata acontecimentos, baseado em fatos e dados observados ou verificados diretamente pelo jornalista ou obtidos pelo acesso a fontes jornalísticas reconhecidas e confiáveis.
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