Os gastos da Prefeitura de São Paulo com subsídios pagos às empresas de ônibus praticamente atingiram em setembro o valor estimado para o ano inteiro de 2026. Por outro lado, o número de passageiros e de coletivos nas ruas tem diminuído.
Segundo dados da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e da SPTrans, estatal que gerencia o transporte público na cidade, nos nove primeiros meses do ano foram gastos cerca de R$ 6,18 bilhões. O orçamento da Prefeitura de São Paulo para 2026 previa pouco mais de R$ 6,22 bilhões.
O subsídio cobre a diferença entre a arrecadação com o pagamento de passagens e os custos do sistema, pressionados por fatores como diesel, pneus e mão de obra, conforme a gestão Ricardo Nunes (MDB).
Ele também, ainda segundo a prefeitura, garante gratuidades no acesso ao sistema de transporte, integração gratuita entre ônibus e descontos nas tarifas de trens e metrô.
"Sem esse aporte, a tarifa necessária para custear o sistema seria de R$ 13,49 em 2026 e R$ 11,78 em 2025", afirma a gestão municipal. Atualmente, a passagem de ônibus na cidade de São Paulo custa R$ 5,30.
Agosto foi o mês com maior valor gasto em subsídio, de quase R$ 810 milhões. Em junho, foram R$ 794 milhões.
No ano passado, essa compensação tarifária ficou em R$ 7,4 bilhões em valores corrigidos, o maior da história. Para 2027, a previsão orçamentária é de R$ 7,1 bilhões.
Apesar do avanço nos gastos com o aporte às empresas, o número de usuários do transporte público vem em queda desde a pandemia.
No mês passado, foram cerca de 169 milhões de embarques, contra 186,1 milhões no mesmo mês de 2025 (queda de 10%) e 221 milhões em 2019 (redução de 23,6%, equivalente a cerca de 52,1 milhões de passageiros no mês).
A quantidade de ônibus nas ruas também está menor. Segundo a SPTrans, em setembro deste ano eram 13,8 mil coletivos disponíveis, contra 14 mil em 2019.
Para Sérgio Ejzenberg, mestre em engenharia de transportes, se o serviço de ônibus for melhorado, com menor tempo de espera nos pontos e terminais e maior velocidade em corredores e faixas exclusivas, deixará de perder passageiros, aumentará a demanda e diminuirá a necessidade de subsídio.
"Do jeito que está, estamos pagando cada vez mais por um serviço cada vez menos utilizado. É um péssimo prognóstico", afirma.
O especialista em transportes diz que o encolhimento da participação do ônibus na matriz de mobilidade implica aumento da circulação de carros, motocicletas, ciclomotores e outros veículos, com mais congestionamentos, mortes no trânsito e poluição.
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Ciro Biderman, diretor do FGV Cidades, defende a manutenção de subsídios aos ônibus, mas considera disfuncional o modelo adotado atualmente pela Prefeitura de São Paulo.
Segundo ele, o sistema atual dificulta a fiscalização dos custos das operadoras e pode permitir que economias obtidas pelas empresas não sejam repassadas ao poder público.
Para o especialista em mobilidade, uma alternativa seria direcionar o benefício aos passageiros, de acordo com sua necessidade. Pessoas inscritas no Cadastro Único, por exemplo, poderiam receber um crédito para o transporte, com um limite de gastos. O modelo poderia seguir a lógica do vale-transporte, pelo qual a participação do trabalhador é limitada a 6% do salário.
Ele também sugere mudanças no passe estudantil. Em vez de repassar o valor integral da passagem diretamente às empresas, o poder público depositaria o benefício no bilhete do estudante, invertendo a lógica atual de pagamento.
Na avaliação de Biderman, a mudança permitiria identificar quanto os usuários efetivamente pagariam pelo transporte sem o subsídio generalizado.
Para ele, as empresas teriam de se adaptar à receita obtida com as tarifas, enquanto o poder público concentraria a ajuda em quem realmente precisa. Ela poderia aumentar a arrecadação tarifária e reduzir os gastos com subsídios.
"Tem que reformar esses subsídios de maneira radical, mas o meu ponto de vista é econômico, e acho difícil mudar isso politicamente", afirma.
Para Clarisse Cunha Linke, diretora-executiva do ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento) Brasil, a questão não é eliminar o subsídio, mas garantir que ele seja eficiente.
Segundo ela, a prefeitura pode buscar reduzir custos operacionais, aumentar a velocidade dos ônibus com corredores exclusivos, melhorar a gestão dos contratos e criar fontes complementares de financiamento, como captura da valorização imobiliária, taxação do estacionamento ou cobrança pelo uso mais intensivo do automóvel.
"Mas, em uma cidade do porte de São Paulo, imaginar um sistema de transporte coletivo de qualidade sem subsídios significaria aceitar tarifas muito mais altas e uma perda significativa de passageiros, o que agravaria os problemas urbanos que o transporte público ajuda a resolver", afirma.
Dados publicados em agosto pelo Anuário 2025-2026 da NTU (Associação Nacional de Transporte Urbano), mostram que aumentou a quantidade de cidades brasileiras que custeiam de alguma forma o transporte coletivo. Atualmente, 440 contam com subsídios.
A alta foi de quase 10% em um ano —em 2024, eram 404 municípios que subsidiavam o transporte. Antes da pandemia, eram 175.
O levantamento mostra que todos os subsídios existentes estão concentrados em capitais e regiões metropolitanas e continuam sendo financiados, em sua maioria, pelos municípios e estados, sem participação permanente da União no custeio operacional.
A especialista Clarisse afirma que o subsídio ao transporte coletivo não é uma distorção, mas uma escolha de política pública.
"O transporte por ônibus gera benefícios para toda a cidade, inclusive para quem não usa o sistema, porque reduz congestionamentos, emissões, acidentes e amplia o acesso das pessoas ao emprego, à educação e aos serviços. Por isso, é razoável que parte do custo seja compartilhada pela sociedade e não recaia integralmente sobre a tarifa paga pelos passageiros", diz.
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