O Brasil foi o destino de um quarto de todos os carros exportados pela BYD no primeiro semestre deste ano. Com os incentivos dados pelo governo brasileiro para a importação de veículos eletrificados, a retração das vendas no mercado chinês e as barreiras para veículos importados em grandes mercados como Estados Unidos, a fabricante intensificou os embarques ao país: de janeiro a junho, foram 194,7 mil veículos, um crescimento de 140% em relação ao primeiro semestre de 2025.
Com isso, o Brasil passou a receber 10,7% da produção global da companhia. Os dados são da Gasgoo, plataforma chinesa especializada no setor automotivo, e da própria BYD.
Nenhum mercado externo cresceu tão rapidamente quanto o Brasil para a BYD. O número de carros exportados para o Brasil foi 231% maior do que o destinado à Austrália, segundo maior destino da montadora. Para lá, foram enviados 58,8 mil carros da marca nos seis primeiros meses do ano.
As exportações totais da companhia avançaram 67,8% no primeiro semestre — o que mostra que o Brasil cresce mais para a empresa do que suas vendas internacionais em geral.
Mercado difícil lá fora para BYD
Os números indicam ainda que o Brasil se tornou um mercado capaz de amenizar as dificuldades da BYD, cujas ações recuaram 23% nos últimos 12 meses e cujo lucro líquido caiu 20,5% no primeiro semestre deste ano.
Na China, o excesso de oferta de veículos, a retirada de isenções fiscais para carros eletrificados e a guerra de preços entre as montadoras têm prejudicado os resultados das empresas do setor. No primeiro semestre, as vendas de automóveis no país diminuíram 4,1%.
No caso da BYD, os desafios do mercado chinês fizeram a receita doméstica cair 31% entre janeiro e junho, na comparação com o mesmo período de 2025. Enquanto isso, a receita com vendas internacionais avançou 34% e chegou a 52,6% do total. Um ano antes, a participação do exterior era de 36%.
Diante desse cenário, a decisão do governo brasileiro de renovar a cota de importação com alíquota zero para carros eletrificados desmontados (CKD) e semidesmontados (SKD) deve ajudar a sustentar o crescimento das vendas internacionais do grupo enquanto o mercado chinês segue fraco. Com a medida, a BYD poderá continuar importando veículos para o Brasil sem pagar o imposto até o fim do ano. Procurada, a companhia não quis comentar o assunto.
"A BYD está com essa questão de para onde enviar a produção. E, aí, o Brasil se consolida como o mercado mais importante com o auxílio dessa cota", diz um executivo de uma empresa concorrente.
'Presente' brasileiro
O UOL conversou com quatro executivos do alto escalão de montadoras que competem com a BYD e que, nos últimos meses, pressionaram o governo contra os benefícios que favorecem as importações da empresa.
De acordo com um desses profissionais, nenhuma montadora havia feito, neste ano, solicitação formal pela prorrogação da cota de alíquota zero. A iniciativa partiu do próprio governo do presidente Lula. O PT também governa o estado onde a BYD está instalando sua fábrica, a Bahia.
O Ministério do Desenvolvimento, órgão que tomou a decisão por meio do Comitê-Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Camex), afirmou, por nota, que a retomada das cotas "por um período limitado de seis meses converge com outras iniciativas do governo federal voltadas à renovação da frota e ao fortalecimento da inovação e da descarbonização no ecossistema automotivo brasileiro".
A BYD está instalando uma fábrica em Camaçari, mas, por ora, apenas monta no local veículos que chegam da China semidesmontados (SKD).
"Todas as montadoras que chegam a um país começam assim. A questão é quanto tempo elas levam para realmente começar a localizar seus fornecedores no mercado em que entram", diz o consultor Milad Kalume Neto, especialista no setor. Segundo ele, enquanto a cota está em vigor, a empresa "vai empurrando a data em que tem de começar a fabricar realmente aqui".
Enquanto mantém um sistema baseado na importação, a empresa adia o desenvolvimento de fornecedores locais capazes de produzir os componentes para seus veículos. Com isso, não há troca de tecnologia entre a montadora e as fabricantes de autopeças, e a indústria brasileira perde uma oportunidade de evoluir, diz o consultor.
Importação acelerada
Assim como outras montadoras, a BYD acelerou, este ano, o desembarque de carros no Brasil diante do aumento iminente de alíquotas. Com a redução de benefícios prevista para 30 de junho, as empresas trouxeram da China para o país US$ 5,6 bilhões em veículos nos seis primeiros meses do ano. Desse total importado no período, 60% (ou US$ 3,3 bilhões) foram concentrados em maio e junho.
Quando a renovação do benefício para importação foi anunciada, montadoras tradicionais e a também chinesa GWM criticaram, afirmando que ela reduziria a proteção à indústria local justamente quando as empresas estão investindo para nacionalizar suas produções de veículos menos poluentes.
A BYD promete aportar no país R$ 5,8 bilhões para instalar um centro de testes no Rio de Janeiro e adaptar a antiga fábrica da Ford em Camaçari, na Bahia. O valor — que foi divulgado sem um prazo em que será injetado — é significativo, mas está aquém dos investimentos de concorrentes. A Stellantis, por exemplo, anunciou um pacote para o Brasil de R$ 30 bilhões entre 2025 e 2030. Os aportes da Volkswagen devem ficar em R$ 16 bilhões até 2028.
As companhias e a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) não quiseram comentar o assunto.
Montagem de kits ou produção de carros?
A BYD tem importado muito e vendido muito no Brasil. No acumulado do ano até agosto, a empresa comercializou 146,5 mil carros no país. A empresa ficou atrás apenas de Volkswagen, Fiat e GM no ranking das que mais venderam. Um ano atrás, eram 66,5 mil veículos.
Desde abril, a companhia é campeã de vendas de automóveis no segmento do varejo. Quando se olha o mercado como um todo, incluindo as compras feitas por locadoras de veículos, a VW continua na primeira colocação, seguida por outras fabricantes tradicionais.
Todo esse crescimento tem incomodado os concorrentes em geral. Sem conseguir barrar o avanço da chinesa no mercado brasileiro, as rivais cobram o início da produção efetiva na planta da Bahia. O argumento é que a competição hoje é desigual, já que a BYD não precisa carregar o peso dos impostos e custos trabalhistas como as fabricantes locais.
Em julho, a BYD comemorou a marca de 100 mil carros fabricados em Camaçari e anunciou a geração de 5.500 empregos no local — nesta semana, disse que esse número havia subido para 8.000. Todos os carros produzidos ali, porém, são SKD, isto é, kits de peças importados que só precisam ser montados localmente, sem que haja compra de partes no Brasil.
Executivos de outras montadoras calculam que, se os veículos vendidos no Brasil fossem fabricados aqui, a BYD precisaria criar mais 9.500 vagas. Eles também apontam que o custo de produção na China é 30% inferior ao brasileiro — daí, dizem eles, a necessidade de o governo manter a proteção contra a importação com imposto de 35%.
Para alguns, se a BYD estivesse, de fato, interessada em fabricar localmente, precisaria ampliar os recursos injetados no país.
Com passagem por empresas como Ford e Renault, o hoje consultor Cassio Pagliarini, da Bright Consulting, afirma, no entanto, ser "inviável" para a BYD apenas importar. "Uma hora o imposto de 35% vai chegar", diz.
Ele acrescenta que, para a companhia exportar os veículos produzidos no Brasil a outros países do Mercosul com tarifas preferenciais, precisará fabricar carros com 50% de peças originadas no bloco. Na visão de Pagliarini, isso seria mais um incentivo para a montadora fabricar no País.
O consultor também destaca que a alíquota zero não é válida apenas para a BYD, mas pondera que a montadora tem uma participação maior na cota de importação. Questionado pela reportagem, o Ministério do Desenvolvimento não divulgou os valores da cota destinados a cada companhia.
Portas fechadas em outras partes do mundo
O imposto de importação para carros no Brasil é de 35%. Essa alíquota foi reduzida para números entre 0% e 7% pelo governo em 2015, como forma de incentivar a eletrificação da frota e acelerar a transição energética. Em 2023, após uma disputa intensa nos bastidores entre montadoras com produção local e fabricantes chinesas, iniciou-se a recomposição gradual das alíquotas. A última fase estava prevista para julho deste ano, quando a tarifa voltaria ao patamar original de 35% e também seria encerrada a cota de importação com alíquota zero para veículos semidesmontados (SKD) eletrificados e desmontados (CKD).De forma repentina, contudo, o governo Lula anunciou a prorrogação do benefício, autorizando a importação sem imposto de uma cota adicional de US$ 463 milhões até 31 de dezembro.
Para os concorrentes, a decisão do governo brasileiro de manter a cota para importação com alíquota zero até o fim do ano é chave para a BYD sustentar o crescimento das vendas internacionais num momento em que parte do mundo fecha portas para os carros chineses.
Os Estados Unidos, por exemplo, taxam os veículos importados da China em 100% desde 2024, quando o presidente ainda era Joe Biden. Na União Europeia, a alíquota sobre veículos elétricos chineses pode chegar a 45,3%, dependendo da fabricante. No caso da BYD, é de 27%.
Com uma indústria de veículos elétricos mais desenvolvida, a China passou a ser um ator relevante no mercado automotivo brasileiro apenas a partir de 2024 — justamente quando os EUA impuseram tarifas aos importados chineses.
Foi naquele ano que, pela primeira vez, carros corresponderam a mais de 1% do total importado pelo Brasil da China. Em junho de 2026, esse número alcançou 24%. Não é possível saber qual montadora foi responsável pelo maior envio de veículos, mas a BYD é quem tem liderado o mercado.
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