A Ferrari encontrou uma forma inusitada de reduzir o arrasto de seu carro de Fórmula 1 em 2026: fazer a asa traseira girar quase 180 graus. A solução, apresentada durante os testes de pré-temporada no Bahrein, chamou a atenção pelo movimento pouco convencional e rapidamente ganhou um apelido no paddock: "Macarena".
O conceito, porém, é coisa séria. A ideia da Ferrari é aproveitar as novas regras de aerodinâmica ativa da categoria para criar uma configuração mais eficiente nas retas, aumentando a passagem de ar pela asa e reduzindo a resistência. E a inovação já provocou uma corrida entre as equipes. Red Bull e McLaren desenvolveram suas próprias interpretações da solução, enquanto o restante do grid passou a estudar como explorar a mesma oportunidade criada pelo regulamento.
A "Macarena" só existe por causa da mudança mais ampla introduzida na Fórmula 1 em 2026. Depois de anos com o DRS, a categoria passou a utilizar aerodinâmica ativa. As asas dianteira e traseira podem assumir diferentes configurações de acordo com a situação do carro. Nas curvas, o Corner Mode prioriza a carga aerodinâmica.
É quando o carro precisa de mais downforce para ganhar velocidade nas curvas. Nas retas, o Straight-Line Mode reduz a resistência ao ar. Com menos arrasto, o carro consegue atingir velocidades maiores. A lógica é parecida com a do antigo DRS, mas a operação é diferente. O sistema não depende mais simplesmente da abertura de uma aba da asa traseira.
Os elementos aerodinâmicos trabalham de forma integrada, e o Straight-Line Mode pode ser utilizado pelos pilotos nas zonas permitidas. Foi nessa liberdade que a Ferrari encontrou espaço para inovar. Por trás do movimento está uma tentativa de alterar completamente a geometria da asa quando o carro entra na reta. Uma asa de Fórmula 1 funciona, em essência, como uma asa de avião invertida. Ela gera downforce, mas também cria arrasto.
A Ferrari decidiu atacar justamente esse segundo problema. Ao girar o elemento superior em aproximadamente 180 graus, a equipe muda a posição das superfícies do perfil e aumenta o espaço disponível para passagem do ar. O objetivo é simples: fazer o ar atravessar a região traseira com menos resistência.
Brecha no regulamento
O detalhe que tornou a solução possível está na forma como o regulamento define as posições da asa. A FIA estabelece as configurações permitidas para o Corner Mode e Straight-Line Mode, mas não determina que o elemento precise chegar à posição de baixa resistência simplesmente abrindo como acontecia no DRS. A Ferrari explorou essa diferença.
O flap é comandado por um único atuador, controlado pela ECU padrão, precisa retornar à posição de Corner Mode em caso de falha e deve completar a transição em até 400 milissegundos. É uma interpretação agressiva de uma regra que abriu espaço para soluções diferentes.
Red Bull reage
A Ferrari não ficou sozinha por muito tempo. A Red Bull também apareceu com uma asa rotativa e levou seu conceito à pista em Miami. A equipe afirmou que já trabalhava numa solução desse tipo antes de a Ferrari revelar publicamente sua asa. Apesar de partirem de uma ideia semelhante, os projetos são diferentes.
A Red Bull adotou um mecanismo central e uma solução visualmente ainda mais agressiva. Em seu funcionamento, o elemento superior da asa pode ultrapassar a região das endplates, criando um vão bastante amplo. A intenção é a mesma: reduzir o arrasto e aumentar a eficiência nas retas. Mas a solução também mostrou seus riscos.
Max Verstappen sofreu um acidente forte na classificação na Áustria após um problema relacionado ao funcionamento da asa. Algumas semanas depois, em Silverstone, outro episódio aconteceu quando o carro deixou o modo de baixa resistência e entrou numa curva de alta velocidade. A Red Bull decidiu então retirar temporariamente o sistema e trabalhar numa versão revisada. A lição é clara: na Fórmula 1, velocidade sem confiabilidade pode virar um problema.
McLaren entra
A McLaren também desenvolveu sua própria versão da asa rotativa. A equipe levou o conceito para a pista durante a temporada, mas preferiu esperar até estar confortável com o funcionamento antes de utilizá-lo oficialmente. O sistema foi batizado de H-Wing. O nome faz referência ao F-Duct, uma das invenções mais conhecidas da história recente da McLaren.
A solução da equipe britânica se aproxima mais da arquitetura adotada pela Red Bull, embora tenha suas próprias características. O princípio, porém, permanece: alterar a geometria do elemento traseiro para conseguir uma configuração extremamente eficiente nas retas. Ferrari, Red Bull e McLaren chegaram a soluções diferentes a partir da mesma possibilidade.
É assim que nasce uma guerra tecnológica na Fórmula 1.
Muito além da asa
A grande armadilha é imaginar que basta copiar a "Macarena" para conseguir o mesmo resultado da Ferrari. Não é tão simples. A asa traseira é apenas uma peça de um sistema aerodinâmico muito maior.
Difusor, assoalho, suspensão, distribuição de carga, transmissão, chassis e gerenciamento do fluxo de ar precisam trabalhar juntos. A Ferrari, por exemplo, desenvolveu uma arquitetura traseira específica para o SF-26, trabalhando também no difusor e no controle do fluxo de ar na região posterior do carro.
Tudo isso interfere na eficiência da asa. E existe ainda um componente que ganhou importância com os carros de 2026: a energia elétrica. Os pilotos precisam administrar quando recuperar e quando utilizar energia ao longo da volta. Uma vantagem aerodinâmica nas retas não necessariamente será aproveitada se o carro não tiver energia suficiente para sustentá-la.
Por isso, circuitos com longas retas, como Monza, se tornaram um ambiente especialmente interessante para avaliar esse tipo de solução. Agora, a pergunta não é mais quem consegue fazer a asa girar. É quem consegue transformar esse movimento em tempo de volta. Porque, na Fórmula 1, uma solução que parece estranha na garagem só se torna realmente revolucionária quando aparece no cronômetro. E, nesse jogo, alguns centésimos podem valer uma vitória.
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