No dia 13 de julho de 2011, um avião da extinta companhia Noar caiu minutos após decolar do Aeroporto dos Guararapes, em Recife. Muitas vezes, antes do acidente da Voepass em agosto de 2024, é citado apenas o voo TAM3054, ocorrido em 2007 na capital paulista, revelando que esse acidente parece ter sido esquecido por muitos.
Dezesseis pessoas morreram no acidente, sendo 14 passageiros e dois tripulantes. O local da queda foi em um terreno sem construções a 1.740 metros da cabeceira da pista do aeroporto, localizado entre as avenidas Boa Viagem e Visconde de Jequitinhonha, duas das principais vias de Recife.
Relembre a seguir os detalhes desse acidente e o que foi aprendido para evitar que se repita.
O avião, um bimotor L410 da Noar Linhas Aéreas de matrícula PR-NOB, decolou às 6h50 daquele dia da pista 18 do Aeroporto dos Guararapes. A aeronave, com capacidade para até 19 passageiros, tinha como destino Natale, depois, seguiria para Mossoró (RN).
Logo após a decolagem, o motor esquerdo falhou e perdeu potência quase instantaneamente. Dentro da cabine, a tensão tomou conta dos tripulantes imediatamente.
O copiloto sugeriu três vezes interromper a decolagem, mas o comandante decidiu prosseguir com o voo monomotor, argumentando que não havia mais espaço para a manobra. O trem de pouso, apesar de o comandante ter pedido algumas vezes, só foi recolhido pelo copiloto após 50 segundos, o que pode ter prejudicado o ganho de altitude da aeronave.
O avião iniciou uma curva para a esquerda ainda sobre o aeroporto e, após começar a sobrevoar o mar, iniciou uma curva de retorno pela direita a cerca de 120 metros de altitude. O objetivo era voltar e pousar na mesma pista, no sentido contrário.
Durante as manobras, os alarmes de proximidade com o solo e de afundamento soaram repetidamente na cabine. O copiloto, percebendo que não alcançariam a pista, chegou a sugerir um pouso de emergência na areia da praia, mas o comandante persistiu na tentativa de retornar ao aeroporto.
A situação tornou-se crítica quando o avião perdeu energia e velocidade, e o alarme de perda de sustentação soou continuamente por 19 segundos. Sem força suficiente para se manter no ar, o bimotor perdeu o controle. A asa esquerda baixou primeiro, causando um rolamento incontrolável para esse lado antes do impacto final.
Às 6h54, apenas quatro minutos após a decolagem, o PR-NOB caiu em um terreno baldio. O impacto, seguido de um incêndio, destruiu completamente a aeronave. Todos os 16 ocupantes morreram no local, e ninguém ficou ferido no solo.
A investigação conduzida pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão da FAB (Força Aérea Brasileira), concluiu que o acidente foi o resultado de uma combinação de falhas técnicas e fatores humanos.
O evento inicial foi a fratura de uma palheta do disco da turbina do motor esquerdo devido a um processo de fadiga que gerou uma trinca microscópica. Essa palheta era um item reaproveitado de outro motor, instalado apenas três dias antes do acidente durante uma inspeção de manutenção.
Em relação ao fator humano, a investigação indicou que a ansiedade elevada e o histórico de divergências interpessoais entre os pilotos criaram barreiras na comunicação durante a crise. O comandante, com décadas de experiência, demonstrou excesso de confiança e resistência às sugestões mais assertivas do copiloto.
A curva de retorno também não seguiu as recomendações operacionais de ser iniciada apenas após o avião ter atingido cerca de 460 metros de altitude voando em linha reta, tendo sido realizada a apenas 122 metros acima do nível do mar.
Entre outros fatores, a instrução fornecida pela Noar foi considerada deficiente. Muitos pilotos da companhia não tinham feito o treinamento prático completo de falha de motor após uma certa velocidade; um deles, inclusive, não tinha registros dessa formação.
A cultura organizacional da companhia apresentava informalidades que comprometiam a segurança, como falhas na supervisão gerencial e no acompanhamento de problemas técnicos. A pressão por cumprir uma malha aérea densa sobrecarregava as tripulações e prejudicava a qualidade da instrução.
Assistência precária
Logo após o acidente, o auxílio prestado pela empresa aérea foi criticado. De acordo com Sandra Assali, presidente da Abrapavaa (Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos), a empresa sabia que tinha de cumprir as determinações da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), mas não o fez adequadamente.
"A Noar sabia que deveria cumprir a norma que obriga a empresa aérea a seguir uma série de obrigações no acolhimento e assistência aos familiares de vítimas. Mas notamos que a empresa não havia se preparado para enfrentar a possibilidade de um acidente e, portanto, esse cumprimento foi feito, porém, de forma atabalhoada e com pouco acolhimento, pouca sensibilidade e várias deficiências", diz Assali.
O legado para a segurança
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